Standpunkt: Fahrscheinloser ÖPNV
Zusammenfassung
Die Erprobung des fahrscheinlosen ÖPNV ist schon seit Jahren Thema in vielen Kommunen, sowohl in Deutschland als auch in ganz Europa. Es gibt inzwischen mehrere Beispiele für erfolgreiche Einführungen und Tests mit einer alternativen Finanzierung.
Die Erprobung des fahrscheinlosen ÖPNV ist schon seit Jahren Thema in vielen Kommunen, sowohl in Deutschland als auch in ganz Europa. Es gibt inzwischen mehrere Beispiele für erfolgreiche Einführungen und Tests mit einer alternativen Finanzierung.
Seit dem 01. Januar 2020 kann in der Augsburger Innenstadt das ÖPNV Angebot der Stadtwerke Augsburg fahrscheinlos genutzt werden. Die Kosten hierfür werden mit ca. 500.000 Euro p.A. betitelt: „Mit unseren Bio-Erdgas-betriebenen Bussen und den strombetriebenen Straßenbahnen leisten wir bereits einen wesentlichen Beitrag dazu, die Stickoxid-Werte in der Innenstadt zu senken. Jetzt möchten wir noch einen Schritt weiter gehen“, sagt Dr. Walter Casazza, Geschäftsführer der Stadtwerke Augsburg.
Betrachten wir die Situation in Delmenhorst, so ist es so, dass die Delbus einen jährlichen Finanzbedarf von ca. 4,5 Mio. Euro hat. Von diesem Bedarf wird zur Zeit ungefähr die Hälfte bis knapp zwei Drittel durch öffentliche Mittel gedeckt, d.h. in der Konsequenz, dass ja sowieso heute schon über die Hälfte des Fahrpreises solidarisch durch die Verwendung von Steuermitteln bezuschusst wird. Um den Verlust durch den Verzicht auf den Verkauf von Fahrscheinen und Abonnements auszugleichen, könnte im Rahmen einer Gebührensatzung eine monatliche Umlage für die derzeit ca. 36.000 Haushalte in Höhe von ca. 5 Euro monatlich oder 60 Euro p.A. unseres Erachtens nach ein flächendeckender, fahrscheinlos zu benutzender ÖPNV in Delmenhorst eingerichtet werden. Die Ausgabe von Chipkarten an alle Haushalte könnte zur Legitimierung des Beförderungsanspruchs dienen, ortsfremde Besucher könnten ggfs. weiterhin Tickets erwerben müssen.
Die Erhebung einer Abgabe für die fahrscheinlose Nutzung des ÖPNV ergibt sich aus §5 Niedersächsisches Kommunalabgabengesetz (NKAG), die Stadt Delmenhorst müsste eine entsprechende Satzung erlassen.
Ein Beispiel für den Erfolg einer fahrscheinlosen Nutzung des ÖPNV kann die Freigabe der Pariser Metro im März 2014 und 2015 sein. Nachdem die Feinstaub-Grenzwerte im Stadtgebiet überschritten wurden, wurde aus Gründen der Luftreinhaltung die unentgeltliche Nutzung der Metro erlaubt. Durch diese Maßnahme konnte die Feinstaub-Konzentration binnen einer Woche um 6 % und die Stickstoffdioxid Konzentration um 10 % gesenkt werden. Ferner sank das gesamte Verkehrsaufkommen um 18 %, im historischen Stadtzentrum ging der Verkehr um 13 % zurück.
Tauschaktionen, bei denen beispielsweise der Autoschlüssel oder der Führerschein gegen eine Fahrtberechtigung für den Nahverkehr eingetauscht wird, sind eine weitere Form der fahrscheinlosen Nahverkehrsnutzung. Vergleichbare Aktionen wurden bereits in vielen Städten durchgeführt, bei denen der ÖPNV stets verstärkt genutzt wurde. Medial präsent war vor allem die viertägige Mobilitätsaktion in Leipzig, wo der Kfz-Schein als Fahrtberechtigung für Busse und Bahnen innerhalb des Stadtgebietes diente. Diese Ergebnisse sind aussagekräftiger als gewöhnliche Tauschaktionen, da angenommen werden kann, dass sich die Personen grundsätzlich zwischen Pkw und dem Nahverkehr entscheiden konnten und dass eine Gleichwertigkeit des Zugangs zu beiden Verkehrsmitteln bestand. Die Stichproben ergaben, dass 19 % der Fahrgäste in diesen Tagen mit dem Kfz-Schein unterwegs waren.
Bei einer Untersuchung in Rostock wurden, aufbauend auf eine zuvor stattfindende quantitative Befragung, Teilnehmerinnen und Teilnehmer für ein Experiment ausgewählt, in dessen Rahmen kostenlose Schnuppertickets an die Probanden verteilt wurden, welche bestimmte Voraussetzungen erfüllten (im Haushalt musste ein Pkw vorhanden sein und von der Person genutzt werden). Die ausgewählten 50 Versuchsteilnehmer erhielten eine kostenlose Monatskarte. Im Ergebnis stieg die Nutzungsintensität des ÖPNV von 22 % auf 74 %. Der Wegezweck entfiel hauptsächlich auf Wege in die Innenstadt, zum Arbeitsplatz und auf Freizeitwege. In den im Anschluss durchgeführten Interviews gaben die Probanden an, dass sie die Experimentalsituation als solche wahrgenommen haben und daher bewusst Fahrten generierten, sodass das o. g. Ergebnis zu relativieren ist. Dennoch möchten 42 % der Teilnehmerinnen und Teilnehmer den ÖPNV öfter nutzen.
Die Erkenntnis aus diesen Beispielen lässt vermuten, dass ein Nahverkehrsangebot, welches ohne tariflich-mentale Barrieren angeboten wird, zu einer Änderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens zu Gunsten des ÖPNV führt. [Quelle]
Ein weiteres Beispiel für einen Nulltarif im Nahverkehr befindet sich in der belgischen 70.000 Einwohner-Gemeinde Hasselt, die von der Größe her mit Delmenhorst vergleichbar ist, in der zwischen Juli 1997 und Mai 2013 die Nutzung aller mit „H“ gekennzeichneten Busse für alle (auch für Touristinnen und Touristen) kostenfrei war. Parallel dazu wurde die Innenstadt für Pkw gesperrt, die wenigen verbliebenen Parkplätze mit hohen Parkgebühren belegt und eine mehrspurige Straße zu einem fußgänger- fahrradfreundlichen Grünen Boulevard zurückgebaut; eine geschickte Anordnung von Push- und Pull Maßnahmen, in deren Folge das ÖPNV-Fahrgastaufkommen zwischen 1997 (0,36 Mio.), 2000 (3,2 Mio.) und 2007 (4,6 Mio.) um das Dreizehnfache anstieg, und das Pkw-Verkehrsaufkommen in der Innenstadt zurückging, sowie die Anzahl der Stadtbesucher um 30 % stieg.
Befürchtet werden häufig Vandalismusschäden, die in Folge einer geringeren Wertschätzung des kostenlosen Nahverkehrs auftreten („Was nichts kostet ist nichts wert“; Albert Einstein 1927). Doch weder in Hasselt noch in Templin wurden mehr Beschädigungen festgestellt. Auch haben sich die Befürchtungen nicht bewahrheitet, wonach ein kostenloser Nahverkehr Jugendgruppen oder Obdachlose zum sinnfreien Herumfahren verleiten könnte.
Und es gibt durchaus ja bekannte und bewährte Angebote für die solidarisch finanzierte Nutzung des ÖPNV:
Der Prototyp und gleichzeitig erfolgreichstes solidarisch finanziertes Fahrscheinmodell ist das Semesterticket, welches alle eingeschriebenen Studierenden einer Hochschule erhalten. Semestertickets werden unabhängig von in Verbünden geltenden Tarifen kalkuliert. Wegen der großen Abnahmemenge können entsprechend hohe Rabatte eingeräumt werden, die zum Teil durch die Regelungen in § 45a PBefG ausgeglichen werden. Für die Verkehrsverbünde bzw. –unternehmen sind die aus Semestertickets generierten Erlöse eine wichtige und nicht unbedeutende Finanzierungssäule.
Mit den so genannten Kombitickets haben die die Besucher der Heimspiele von Werder Bremen die Möglichkeit, ohne weitere Kosten den öffentlichen Nahverkehr für die An- und Abreise zu nutzen. Der Geltungsbereich dieser Tickets gilt für den gesamten Verkehrsverbund. Finanziert wird dies durch einen Beitrag, der auf den Preis der Eintrittskarte, aufgeschlagen wird. Auf diese Weise zahlt jeder Besucher einen Beitrag, ohne dass dieser die Möglichkeit der ÖPNV-Nutzung in Anspruch nehmen muss.